A história do Fusca é marcada por uma complexa trama de eventos que culminaram na criação de um dos carros mais icônicos do mundo.
No início dos anos 1930, a Alemanha enfrentava uma severa recessão e uma escassa taxa de motorização. A maioria das fábricas produzia carros de luxo caros e montados à mão, tornando os automóveis inacessíveis para a maioria da população.
Já em 1925, um conceito semelhante ao Fusca estava em desenvolvimento, com projetos de protótipos como o Superior da empresa Standard, projetado por Joseph Ganz, que oferecia um modelo relativamente acessível por cerca de 1500 marcos. Paralelamente, na Checoslováquia, os aerodinâmicos carros Tatra, com motores traseiros refrigerados a ar e chassis com tubo central, estavam ganhando popularidade. Esses carros foram projetados por Hanz Ledwinka, amigo de Ferdinand Porsche, o futuro projetista do exemplar.
Ferdinand Porsche, um renomado engenheiro austríaco, também se interessou pela ideia do “VolksAuto” (carro do povo) e, desde 1931, começou a desenvolver seus próprios planos para o projeto. Em seu escritório de design, Porsche recebeu uma encomenda da Wanderer, parte da Auto Union (atual Audi), para criar uma linha de sedãs de luxo. O resultado desse projeto, chamado de n° 7, compartilhava algumas semelhanças no design com o futuro modelo.
O desenvolvimento do que viria a se tornar um dos modelos mais famosos do mundo, envolveu diversas empresas e protótipos. Em 1931, a fabricante de motos Zündapp decidiu embarcar na ideia de criar um carro popular na Alemanha e encomendou ao escritório de Ferdinand Porsche a construção de um protótipo, conhecido como “Tipo 12”. Porsche construiu três desses protótipos, com a Zündapp fornecendo a mecânica e a Reutter produzindo as carrocerias.
Os protótipos Tipo 12 apresentavam um design compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros, 1.200 cc, e uma carroceria aerodinâmica projetada para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor. Os primeiros modelos, embora diferentes do arquétipo final, estavam prontos em 1932. No entanto, devido a problemas financeiros, a Zündapp rompeu o contrato, e Porsche acabou ficando com um dos carros, embora nenhum deles tenha sobrevivido àquele evento famoso que mudou a história do mundo.
Posteriormente, Porsche negociou com a NSU, que também queria entrar na indústria automobilística.
Utilizando as lições aprendidas com o projeto Tipo 12 e refinando as ideias, o modelo da NSU se aproximava mais do design que se tornaria o famoso Fusca. Possuía um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e uma forma aerodinâmica evidente. No entanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar a produção em larga escala de automóveis e abandonou o projeto em 1933. Porsche, que costumava manter um dos três protótipos construídos, preservou um exemplar, que sobreviveu ao fatidico evento e agora está em exibição no museu da Volkswagen. A contribuição desse modelo da NSU se tornaria valiosa mais tarde, especialmente na escolha do motor para o carro.
A plataforma do Fusca foi reaproveitada para criar outros veículos, como o jipe Kübelwagen e o anfíbio Schwimmvagen. Esses veículos desempenharam papéis cruciais nos campos de contenda da época, e a engenharia por trás do arquétipo provou ser versátil. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares do Eixo.
Com a eclosão do evento na Europa em 1939, todos os recursos disponíveis foram direcionados para o esforço alemão. A produção do Fusca foi interrompida após a fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada à produção de veículos baseados em sua plataforma. Essa mudança de foco estava alinhada com os planos originais de seu criador, que o desenhou com carroceria separada do chassi, tornando-o versátil para diferentes usos, incluindo fins militares.
Durante esse período, prisioneiros do conflito, entre franceses e russos, foram utilizados como mão de obra na fábrica da Volkswagen, uma prática que posteriormente levou à prisão de Ferdinand Porsche na França.
Os veículos produzidos nesta época incluíam o Kübelwagen, uma versão alemã do futuro jipe americano, que era essencialmente o mesmo desenho com carroceria angulosa e aberta. Outro veículo era o Schwimmwagen, um carro anfíbio baseado no Kübelwagen 4×4. Além disso, havia o Kommandeurwagen, um carro utilizado por oficiais na África e em partes da Europa, que combinava a carroceria arredondada do Fusca de uso civil com a mecânica do Kübelwagen. Além desses veículos militares, algumas versões civis do carro foram produzidas durante a luta.
Além dos veículos, a Volkswagen esteve envolvida em projetos mais sinistros durante o evento, como a fabricação da bomba V-2. Esse período de produção de veículos militares e outros equipamentos de luta tiveram um impacto significativo na história do modelo, já que interrompeu temporariamente sua produção para fins civis.
Após o término da Segundo Evento Mundial, a Alemanha foi dividida em zonas controladas pelos aliados, e a fábrica da Volkswagen em Wolfsburg ficou sob controle britânico.
O Major Ivan Hirst assumiu o comando da fábrica e, apesar dos danos causados pelos bombardeios durante a contenda, a produção foi retomada em agosto de 1945. Inicialmente, a fábrica produzia carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão.
Durante esse período, surgiram variações interessantes do Fusca, como pick-ups e furgões, que foram utilizados em serviços públicos, como hospitais e correios. No entanto, os britânicos não tinham a intenção de administrar a fábrica permanentemente e buscavam uma maneira de devolvê-la ao governo alemão. Foi nesse contexto que Heinz Nordhoff, ex-diretor da RDA e inicialmente crítico do “Beetle”, assumiu a fábrica em janeiro de 1948.
Nordhoff percebeu que a exportação do carro, principalmente para os Estados Unidos, era essencial para a expansão da fábrica e para gerar empregos na Alemanha pós-conflito. Nos Estados Unidos, conquistou uma base de fãs apaixonados, mesmo sem uma grande campanha de marketing, graças à sua reputação de ser um carro praticamente “indestrutível”.
No entanto, o início da produção e importação do modelo em alguns países foi modesto devido a vários fatores, como embargos contra produtos alemães e a necessidade de adaptação dos consumidores a um carro com motor traseiro e design incomum. No entanto, à medida que as dificuldades econômicas foram superadas e a fama de durabilidade do Fusca se espalhou, suas vendas aumentaram rapidamente.
O sucesso do Fusca permitiu à Volkswagen expandir sua linha de veículos, incluindo a introdução da Kombi, do Karmann Ghia e outros modelos baseados em sua plataforma. Embora tenham sido feitas tentativas de criar protótipos e modelos alternativos para substituir o exemplar, nenhum deles conseguiu superar suas vendas.
A Volkswagen enfrentou desafios legais relacionados a patentes da Tatra e chegou a um acordo em 1961. No entanto, a cifra acordada afetou os investimentos na renovação do exemplar nas décadas seguintes.
À medida que a linha de produção dos modelos refrigerados a ar continuava, a Volkswagen estava ciente da necessidade de modernização. A empresa adquiriu a rival Auto Union, que possuía experiência em motores refrigerados a água. Isso permitiu à Volkswagen renovar sua linha de veículos e garantir seu futuro após o encerramento da produção dos modelos refrigerados a ar.
Apesar de novos modelos refrigerados a água serem introduzidos, ainda manteve sua popularidade por algum tempo. Em 2003, o último Fusca foi produzido no México, encerrando uma era na história do automóvel. No total, mais de 21 milhões de exemplares foram produzidos em todo o mundo, tornando-o o carro mais vendido da história. Ele continua sendo um clássico muito procurado por colecionadores e entusiastas, refletindo seu legado duradouro no mundo automobilístico.
O Fusca é mais do que apenas um carro; muito mais mesmo. Ele é uma parte da cultura automobilística global, uma lembrança de uma época passada e um testemunho da durabilidade do design e engenharia bem pensados. Como um verdadeiro ícone, o exemplar continuará a rodar em nossos corações e estradas por muitos anos vindouros. Sua história é uma lição de resiliência e adaptabilidade, uma verdadeira epopeia automobilística que transcendeu as fronteiras do tempo e do espaço.
Ao longo dos anos, o veículo conquistou uma legião de fãs apaixonados em todo o mundo. Desde seu início humilde no dia 22 de junho de 1934, quando o primeiro protótipo foi entregue, até o último modelo fabricado em 30 de julho de 2003 no México, o carro foi mais do que apenas um meio de transporte; ele se tornou um símbolo de liberdade, versatilidade e estilo de vida.
Embora sua produção tenha chegado ao fim em 30 de julho de 2003, o legado do Fusca continua vivo. Suas curvas icônicas e sua personalidade única continuam a encantar colecionadores e entusiastas de carros clássicos. O modelo sempre será lembrado como um dos carros mais amados e icônicos da história automobilística, e sua história é um testemunho da capacidade humana de criar algo duradouro e significativo. Portanto, enquanto houver estradas para percorrer e corações apaixonados por carros, o exemplar continuará a ser uma parte querida de nossas vidas.
* Com dados de Wikipedia