Entre Chevrolet Celta 1.0 2012 e Fiat Uno Mille Way 1.0 Fire 2012, eu iria de Celta como primeiro carro, ele tem 78 cv contra 66 cv do Fiat, anda melhor no trânsito e cobra pouco para cumprir o básico, mas basta encontrar um Uno realmente bem cuidado para essa vantagem desaparecer.
É justamente aí que essa comparação fica interessante, porque o Celta parece ganhar no papel e também ao volante, enquanto o Uno responde com mecânica Fire simples, consumo contido, porta-malas maior e suspensão mais preparada para o asfalto castigado brasileiro, então o melhor primeiro carro pode não ser o modelo que vence a ficha técnica, e sim aquele que conseguiu sobreviver melhor aos últimos 14 anos.
O Celta usa o 1.0 VHCE de até 78 cv e 9,7 kgfm, enquanto o Uno Mille Way traz o 1.0 Fire de até 66 cv e 9,2 kgfm, ambos com câmbio manual de cinco marchas, e não é preciso dirigir muito para perceber quem trabalha com menos esforço, o Chevrolet sai melhor do semáforo, perde menos fôlego com passageiros e pede menos reduções em subida, enquanto o Fiat cumpre tudo isso também, só que no ritmo de quem prefere pensar alguns segundos antes de agir.
A diferença não transforma o Celta em carro rápido, longe disso, mas deixa o Chevrolet mais agradável no uso comum, especialmente para quem ainda está aprendendo a calcular espaço para entrar numa avenida ou fazer uma ultrapassagem, já o Uno compensa parte da falta de potência pesando cerca de 840 kg, aproximadamente 50 kg a menos que o rival, embora física continue sendo física e 12 cv sejam bastante coisa quando o total disponível é tão pequeno.
Se o caminho for uma avenida razoavelmente lisa, o Celta parece mais à vontade, tem posição de dirigir mais baixa, respostas mais rápidas e comportamento típico de um hatch pequeno, mas basta aparecer aquela sequência de lombada alta, remendo, valeta e buraco que transforma uma rua brasileira em prova de regularidade para o Uno Mille Way começar a sorrir.
A suspensão elevada e os cerca de 190 mm de distância do solo do Fiat não servem apenas para justificar os plásticos da versão Way, porque ajudam de verdade em garagens inclinadas, ruas de terra e pavimento ruim, então existe uma divisão curiosa entre eles, quanto melhor a estrada, mais o Celta agrada, quanto pior ela fica, mais o Uno parece ter sido feito para aquele lugar.
O Celta tem cabine mais baixa, painel simples e posição de dirigir mais parecida com a de um hatch comum, enquanto o Uno é mais vertical, estreito e cercado por plásticos duros, mas aproveita melhor o pouco espaço que possui.
Nenhum deles tenta impressionar pelo acabamento, e isso até combina com a proposta, o Chevrolet parece um carro pequeno feito para o asfalto, enquanto o Fiat lembra uma ferramenta sobre rodas, simples, funcional e pronta para ser usada sem cerimônia.
O Mille Way Economy fazia 8,4 km/l com etanol e 12,1 km/l com gasolina na cidade, chegando a 9,5 km/l com etanol e 13,6 km/l com gasolina na estrada pelos números oficiais, desempenho coerente com um carro leve, estreito e pouco interessado em desperdiçar energia fazendo algo tão extravagante quanto acelerar depressa.
O Celta também é econômico e pode passar de 12 km/l com gasolina em rodovia, mas aqui o Fiat leva vantagem pela própria filosofia do projeto, ainda que nenhum número de catálogo sobreviva intacto a 14 anos de manutenção ruim, velas cansadas, pneus murchos ou sensores funcionando pela metade.
O Uno tem 290 litros de porta-malas contra 260 litros do Celta e aproveita bem a traseira quase vertical, o que parece detalhe até chegar a primeira viagem com duas malas, uma mochila, compras e alguém insistindo que ainda cabe mais uma sacola.
O Chevrolet responde com tanque de 54 litros contra 50 litros do Fiat e uma cabine mais convencional para quem vem de carros mais recentes, mas nenhum dos dois é grande por dentro, são pequenos populares de início da década passada e não existe engenharia capaz de transformar 3,7 metros de carro em sala de estar.
A oficina é provavelmente o ambiente em que os dois deixam o comprador mais tranquilo, porque não há mistério tecnológico, peças são fáceis de encontrar e mecânicos independentes conhecem essas mecânicas há anos, mas o Fire do Uno tem uma vantagem cultural difícil de ignorar, foi usado em tantos Fiat que existe oficina onde o mecânico praticamente desmonta um desses por memória.
O Celta também está muito longe de ser complicado, porém pede atenção especial ao sistema de arrefecimento e ao histórico do VHCE, e nos dois casos vale mais uma pasta de notas fiscais e trocas registradas do que qualquer discurso do vendedor dizendo que nunca deu nada.
No Celta é preciso observar radiador, mangueiras, reservatório, vazamentos de óleo, caixa de direção, embreagem e sinais de superaquecimento, além de descobrir quando a correia dentada foi trocada, porque economizar nessa resposta pode ser a maneira mais cara de começar a vida com um automóvel.
No Uno Mille Way a suspensão dianteira merece atenção especial, sobretudo buchas, pivôs, terminais e amortecedores, além de embreagem, arrefecimento e pequenos componentes elétricos ou de acabamento, e existe uma razão simples para isso, muitos Way foram comprados justamente para rodar onde outros carros sofriam, portanto aquela suspensão alta pode ter passado 14 anos demonstrando sua utilidade.
Airbags e ABS não estavam garantidos em todas as configurações desses carros em 2012, assim como direção hidráulica, ar-condicionado, vidros e travas elétricas variavam conforme versão e opcionais, por isso dois anúncios aparentemente iguais podem esconder carros bem diferentes.
Para primeiro carro eu procuraria direção assistida e ar-condicionado antes de me preocupar com acessórios de aparência, porque estacionar todos os dias com volante pesado e atravessar janeiro sem ar ensina rapidamente que algumas coisas chamadas de opcionais eram apenas itens que deveriam ter vindo de fábrica.
Hoje o Celta 1.0 2012 fica aproximadamente na faixa de R$ 27 mil a R$ 30 mil nas versões de quatro portas pesquisadas, enquanto o Uno Mille Way Economy 1.0 2012 gira perto de R$ 29 mil pela Fipe e também ultrapassa R$ 30 mil nos anúncios mais otimistas, portanto não há diferença suficiente para escolher um deles apenas olhando a etiqueta.
Aliás, esse é exatamente o tipo de compra em que pagar R$ 2 mil a menos pode acabar custando R$ 4 mil a mais, porque quatro pneus, embreagem, amortecedores e uma revisão séria possuem uma capacidade extraordinária de destruir a sensação de ter feito um grande negócio.
Quilometragem ajuda, mas história ajuda mais, então um carro com 150 mil km, correia trocada, arrefecimento correto e revisões documentadas pode ser muito mais interessante que outro anunciando 80 mil km com volante liso, pedais gastos e nenhuma explicação convincente sobre onde passou os últimos 14 anos.
Test-drive precisa incluir rua ruim, subida, frenagem e alguns minutos com o motor quente, enquanto a inspeção deve procurar vazamentos, ruídos, fumaça, folgas, pneus irregulares e sinais de reparo estrutural, porque pintura brilhante é agradável, mas não paga uma caixa de direção.
Com dois carros igualmente íntegros na minha frente, eu levaria o Celta, os 78 cv tornam o uso diário menos trabalhoso, o comportamento é mais agradável no asfalto e ele exige menos paciência quando a cidade termina e começa a estrada, enquanto o Uno Mille Way responde com consumo melhor, porta-malas maior, mecânica Fire simples e uma habilidade quase insolente para atravessar ruas que deveriam ter sido recapeadas durante outra administração.
Só que usados antigos não chegam ao mercado em condições iguais, e aí aparece a parte capaz de desmontar toda essa comparação, se o Celta estiver cansado e o Uno tiver histórico impecável, compre o Uno sem cerimônia, porque depois de 14 anos o melhor primeiro carro não é necessariamente aquele que saiu melhor da fábrica, é aquele que chegou melhor até você.